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聚焦丨内地有无可能赶超沿海?来看重庆、成都、西安、郑州的尝试

中国一带一路网    2019-04-01 19:15:27

本文共2728字,预计阅读时间:7分钟。

谈到开放型的门户和窗口,都会想到沿海城市,远离海岸线的内地似乎与此无缘。

坊间流传的说法:沿海和内陆的命运早就已经分道扬镳。

事实果真如此吗?或者可以换个问法,内陆和沿海的差距,是发展模式的根本差异,还是发展时序的差异?在谈论之前先来看两个例子。

第一,2018年常住人口增幅排名,西安第三,人口增长达到38.7万;成都、重庆、郑州、长沙分别位于第五、六、七和第九位。增幅排在前十的城市,内地占据了五个席位。

第二,3月22日,“襄西欧”国际货运班列从湖北襄阳铁路物流货场驶出,西安港正式吹响中欧班列集结中心建设的号角。

不管是吸引人口还是打造交通枢纽,西安为代表的内地二线城市,为了扭转整体开放水平较低的局面,过去几年的表现异常生猛,成绩相当亮眼,出尽风头。

这说明在某些领域,内地城市可以比沿海更开放,人口回流正是建立在此前提下,这也为东西差距缩小、南北差距扩大的论断提供了一种解释。

内地城市在部分开放领域已完成赶超

全球贸易时代的经济重心,绝大部分都集中在沿海地带。长、珠三角城市靠进出口加工贸易发家致富,不沿海、不沿边的内地城市,只能充当沿海的制造加工厂。

内地城市在这种分工模式中,享受到的红利并不多,比如内地海关普遍不设关检;直到2010年内地才有了保税区。2015年全国295个对外开放口岸中,内地口岸只有十分之一。

但实现零的突破之后,这种差距其实并没有呈马太效应,而是在慢慢缩小。我们可以对比几组数据:

进出口。进出口总值是衡量外向型经济的基本依据,2008到2018年,重庆的进出口从不到100亿美元,增长到600多亿;成都从154.1亿美元增长到583亿;西安从70.4亿美元增长到500亿左右;武汉从140亿美元增长到300亿左右;郑州从42.7亿美元,增长到600多亿。上述城市的进出口十年增幅,基本都在三五倍。

反观著名外贸重镇广州,2008年进出口是819.52亿美元,2017年在1400亿左右,十年增长不到两倍,增速明显低于内地重点城市

▲2018年各主要城市人口变化(图片来源:第一财经)

而且注意,眼下西部对外开放的窗口期来临,内地城市的外贸红利才刚刚开始。像成都去年的增速是26.4%,重庆是15.9%。

国际航线数量。2006年,成都才开通第一条直飞欧洲的航线;2014年,开通中西部第一条直飞美洲的航线。不过这几年快速增长,国际航线数量已突破110条。武汉2008年国际航线才12条,如今已达到60条左右。

不管是旅客吞吐量,还是连通国家和和地区量,成都、重庆、西安以及昆明,在数量对比上不比北上广之外的其他二线城市差。

2018年成都连通国家和地区数量为31个,昆明、西安和重庆都是18个,杭州16个;连通境外城市数量,成都、昆明、西安和重庆分别是48、38、25、31个,杭州28个。

▲2017与2018年,十城市联通境外城市数量对比(图片来源:悦西安)

世界五百强落户数量,2018年重庆和成都都超过了280家,广州、杭州、苏州都只有100家出头,数量上能抗衡的只有深圳,接近300家。

以上这些数据对比,可以很明确地看出,内地城市和沿海的差距在逐渐缩小,在一些领域甚至完成了赶超。

航空经济对海权时代发起冲击

开放型经济所涉及到的平台要素,往往和政策高度关联。眼下随着内地城市的崛起,国家层面对外开放的资源要素,明显在向中西部倾斜

数据显示,大型国际会议而言,北上广举办场次数量逐步减少,而西安、武汉却是增加的。自贸区不再是沿海的专利,2017年批复的数量上看,内地和西部增设了7个名额。

开放资源的西进运动,不是说完全是出于政策平衡考虑,前提是内地具备了产业基础,而沿海的生产成本又在不断提高。海权时代,对外贸易高度依赖海港,大型集装箱走海陆的运输成本要低很多。

最近几年,随着新兴制造业如电子产品、手机零配件等发展,占地小而运输时效要求高的要求,促进了航空物流的大发展,航空港经济区随之崛起。

最具代表性的是郑州。2013年,全国首个以航空经济为主导的国家级实验区落地郑州,短短五六年时间,它已经是郑州的核心产业集群地带。

▲2000年—2017年合肥外贸数据(图片来源:《以内陆开放新高地对接一带一路》)

2017年,郑州航空港经济总量五年增长3.4倍,全区电子信息业产值2943亿,智能手机年产量近3亿部,占全球的七分之一。在郑州机场,可以看到不少搭载智能手机、箱包的货机往返于中欧,机场的旅客吞吐量增速,也一度是全国第一。

郑州空港经济区的成功说明,借着海运、河运、铁路、公路之后的航运冲击波,可以摆脱远离海岸线的区位劣势。随着产业往高精尖端发展,高附加值货物在进出口中的占比,将逐渐提高,航空物流的运输优势还将更加凸显。

而且,航空港之外,内地近几年的陆地通道建设大大提速。开头列举的西安,中欧班列的数量近两年爆炸式增长。虽然做全国中欧班列集结中心的野心相当大,但内地城市成为陆上外贸通道的分拨集散中心,可能性相当高。

内地开放不能只是头部城市的游戏

陆权时代回归的说法固然夸张,但断定内地永远成不了沿海,也是存在视野误区。

中国真正的差距在南北、不在东西说法。南北之间产业模式的差别,很大程度上是建立在先天性的资源禀赋基础上,相对来说东西部的差距,则体现为思想和理念的开放程度。

▲南北方城市GDP占国家重点城市比重(图片来源:智谷趋势)

观察近几年成都、西安、武汉等地的形象建设,通过各种C位出道的细节可以发现,它们早就不像过去那样传统保守了。

当然这未必意味着内地完成了赶超,内陆头部城市可以沿海化,但作为一个整体的内陆,成为沿海的可能性很低。

举个例子,沿海地区的开放精神深入区县的毛细血管,一个村镇可能就是一个大型外贸加工厂。而内地为了集中力量办大事,重点发展头部城市,导致开放资源高度地域分化,集中在少数省份和省内的省会城市。

中部六省还算均衡,西部则差别巨大,开放平台和资源,主要集中在四川、重庆和陕西三个地区。

比如在西北诸省中,陕西的外商投资比重在1.23%左右,甘肃0.25%,青海0.09%,宁夏只有0.01%。进出口总值,贵州、甘肃只有四川、重庆的零头。

具体的省内同样如此。江苏昆山一个县,三千多亿的经济总量可以与部分省会相提并论,但比如在四川,外资外企基本都集中在成都。成都2018年进出口占全省比重,达到83.8%。

▲陕西、甘肃、青海、宁夏开放型经济发展水平对比(图片来源:《西北内陆省区开放型经济发展水平评价》)

可以形象地说,在开放程度上,内地的头已经迈进了仅次于北上广深的第一梯队,但重点城市之外的弱省和地级市,庞大的躯干还停留在开放型经济的大门外。而且在软环境上,包括营商环境、审批流程等,内地和沿海还有明显的差距。

所以过去一年来,涉及到区域经济的政策,重点强调城市群、都市圈内部的平衡。潜在的逻辑不言而喻,内地重点城市自己足够开放还不够,至少还得带着兄弟城市一起喝汤。

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责编/张广琳 审校/刘梦 监制/李雨思

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