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重庆成都西安郑州C位出道,谁说内地不会成为沿海

城市观察    2019-03-30 20:41:49

文丨西部君

谈到开放型的门户和窗口,都会想到沿海城市,远离海岸线的内地似乎与此无缘。

哪怕像成都、西安等二线城市,盆地意识或城墙思维等说法,也让它们在和长、珠三角城市的对比中成为保守封闭的象征。

不久前一篇《内地为什么不会成为沿海》广为流传,作者残酷地指出,沿海和内陆的命运早就已经分道扬镳。

事实果真如此吗?或者可以换个问法,内陆和沿海的差距,是发展模式的根本差异,还是发展时序的差异?在谈论之前先来看两个例子。

第一,2018年常住人口增幅排名,西安第三,人口增长达到38.7万;成都、重庆、郑州、长沙分别位于第五、六、七和第九位。增幅排在前十的城市,内地占据了五个席位。

第二,3月22日,“襄西欧”国际货运班列从湖北襄阳铁路物流货场驶出,西安港正式吹响中欧班列集结中心建设的号角。

不管是吸引人口还是打造交通枢纽,西安为代表的内地二线城市,为了扭转整体开放水平较低的局面,过去几年的表现异常生猛,成绩相当亮眼,出尽风头。

它说明在某些领域,内地城市可以比沿海更开放,人口回流正是建立在此前提下,这也为东西差距缩小、南北差距扩大的论断提供了一种解释。

01

内地城市在部分开放领域已完成赶超

全球贸易时代的经济重心,绝大部分都集中在沿海地带,这一点毋庸置疑。

过去几十年的开放进程中,长、珠三角城市靠进出口加工贸易发家致富,不沿海、不沿边的内地城市,只能依靠总部经济前店后厂模式,充当沿海的制造加工厂。

内地城市在这种分工模式中,享受到的红利并不多,涉及到一些开放平台建设,更是只能眼巴巴地望着沿海吃肉喝汤,没有参与的余地。

比如过去大家都认为关检一定是在沿海沿边沿疆,所以内地海关普遍不设关检。各类口岸同样是沿海城市的专利;另外,直到2010年内地才有了保税区。

在开放的平台建设上,内地跟沿海的差距不是一星半点。2015年数据显示,全国295个开放口岸中,内地口岸只有十分之一。

但实现零的突破之后,这种差距其实并没有呈马太效应,而是在慢慢缩小。我们可以对比几组数据:

进出口。进出口总值是衡量外向型经济的基本依据,2008到2018年,重庆的进出口从不到100亿美元,增长到600多亿;成都从154.1亿美元增长到583亿;西安从70.4亿美元增长到500亿左右;武汉从140亿美元增长到300亿左右;郑州从42.7亿美元,增长到600多亿。

上述城市的进出口十年增幅,基本都在三五倍的样子。作为对比,著名外贸重镇广州,2008年进出口是819.52亿美元,2017年在1400亿左右,十年增长不到两倍,增速明显低于内地重点城市。

来源:第一财经

而且注意,眼下西部开放的窗口期来临,内地城市的外贸红利才刚刚开始。像成都去年的增速是26.4%,重庆是15.9%。

国际航线数量。2006年,成都才开通第一条直飞欧洲的航线;2014年,开通中西部第一条直飞美洲的航线。不过这几年快速增长,国际航线数量已突破110条。武汉2008年国际航线才12条,如今已达到60条左右。

不管是旅客吞吐量,还是连通国家和和地区量,成都、重庆、西安以及昆明,在数量对比上不比北上广之外的其他二线城市差。

2018年成都连通国家和地区数量为31个,昆明、西安和重庆都是18个,杭州16个;连通境外城市数量,成都、昆明、西安和重庆分别是48、38、25、31个,杭州28个。

来源:悦西安

世界五百强落户数量,2018年重庆和成都都超过了280家,广州、杭州、苏州都只有100家出头,数量上能抗衡的只有深圳,接近300家。

以上这些数据对比,可以很明确地看出,内地城市和沿海的差距在逐渐缩小,在一些领域甚至完成了赶超。

当然这种赶超未必是因为发展水平更高、区位更好,而是东部沿海城市竞争太过激烈,能分到的蛋糕更小。像世界500强,选在深圳落户后,可能就不会考虑广州了。而成都双流国际机场的辐射面,要比广深的机场大很多。

02

航空经济对海权时代发起冲击

如进博会落地上海所显示的,开放型经济所涉及到的平台要素,往往和政策高度关联。眼下随着内地城市的崛起,国家层面对外开放的资源要素,明显在向中西部倾斜。

西部城事此前曾盘点过内地各城市举办国际会议的数量,数据显示,北上广作为门户毫无疑问是大型国际会议的首选,但出于疏解职能的需要,举办数量其实是在减少。

比如北京2014年共举办104场国际会议,2017年降到81场;上海从73场降到61场;与此同时西安从13场提升到22场,武汉从9场提升到15场。

一线城市举办数量在全国的占比降了接近10%,越来越多的国家会议论坛落地内地城市。

在开放层面,国家给政策的另一个例子是自贸区。2013年上海自贸区获批,是第一批;2014年天津、广州和福建第二批获批。

但2017年内地和西部增设了7个名额,自贸区不再是沿海的专利。前面提到的口岸,一类口岸近几年就增加了十几个。

开放资源的西进运动,不是说完全是出于政策平衡考虑,前提是内地具备了产业基础,而沿海的生产成本又在不断提高。

另外还有个关键变化,海权时代,对外贸易高度依赖海港,大型集装箱走海陆的运输成本要低很多。

但最近几年,随着新兴制造业的发展,电子产品比如手机零配件,占地小而运输时效要求高的特征,促进了航空物流的大发展,航空港经济区随之崛起。

最具代表性的是郑州。2013年,全国首个以航空经济为主导的国家级实验区落地郑州,短短五六年时间,它已经是郑州的核心产业集群地带。

合肥外贸数据,来源网络

2017年,郑州航空港经济总量五年增长3.4倍,全区电子信息业产值2943亿,智能手机年产量近3亿部,占全球的七分之一。在郑州机场,可以看到不少搭载智能手机、箱包的货机往返于中欧,机场的旅客吞吐量增速,也一度是全国第一。

郑州空港经济区的成功说明,借着海运、河运、铁路、公路之后的航运冲击波,可以摆脱远离海岸线的区位劣势。随着产业往高精尖端发展,高附加值货物在进出口中的占比,将逐渐提高,航空物流的运输优势还将更加凸显。

而且,航空港之外,内地近几年的陆地通道建设大大提速。开头列举的西安,中欧班列的数量近两年爆炸式增长。虽然做全国中欧班列集结中心的野心相当大,但内地城市成为陆上外贸通道的分拨集散中心,可能性相当高。

03

内地开放不能只是头部城市的游戏

无论是政策倾斜,产业趋势,还是内地城市的开放尝试,东西部城市在争当门户角色时的起点在逐渐接近,以至于这两年有说法称,陆权时代正在回归。

陆权时代回归当然存在夸张,但断定内地永远成不了沿海,也是存在视野误区。

排除北上广深四大一线城市,单个城市的对比上,至少就账面数据而论,内地二线的开放程度未必输给沿海,这也正是最近中国真正的差距在南北、不在东西说法流行的前提。

来源:智谷趋势

南北之间产业模式的差别,很大程度上是建立在先天性的资源禀赋基础上,相对来说东西部的差距,则体现为思想和理念的开放程度。

要知道当年的长、珠三角,同样是作为外资外企的“厂”而存在,今天的全球金融中心香港,在上世纪六七十年代,照样经历过工业化的过渡期。发展时序的梯度差距必须正视。

观察近几年成都、西安、武汉等地的形象建设,通过各种C位出道的细节可以发现,它们早就不像过去那样传统保守了。

当然这未必意味着内地完成了赶超,哪怕陆权回归,沿海城市的对外中心角色同样不会有实质性动摇。内陆头部城市可以沿海化,但作为一个整体的内陆,成为沿海的可能性很低。

举个例子,沿海地区的开放精神深入区县的毛细血管,一个村镇可能就是一个大型外贸加工厂。而内地为了集中力量办大事,重点发展头部城市,导致开放资源高度地域分化,集中在少数省份和省内的省会城市。

中部六省还算均衡,西部则差别巨大,开放平台和资源,主要集中在四川、重庆和陕西三个地区。

比如在西北诸省中,陕西的外商投资比重在1.23%左右,甘肃0.25%,青海0.09%,宁夏只有0.01%。进出口总值,贵州、甘肃只有四川、重庆的零头。

具体的省内同样如此。江苏昆山一个县,三千多亿的经济总量可以与部分省会相提并论,但比如在四川,外资外企基本都集中在成都。成都2018年进出口占全省比重,达到83.8%。

来源:《西北内陆省区开放型经济发展水平评价》

可以形象地说,在开放程度上,内地的头已经迈进了仅次于北上广深的第一梯队,但重点城市之外的弱省和地级市,庞大的躯干还停留在开放型经济的大门外。

而且在软环境上,包括营商环境、审批流程等,内地和沿海还有明显的差距。这也解释了为何从账面数据看,成都、郑州和西安等重点城市,涉及到对外开放的硬件建设不输沿海,却很难让人注意到。大家下意识还会认为,内地是被吊打的存在。

所以过去一年来,涉及到区域经济的政策,重点强调城市群、都市圈内部的平衡。潜在的逻辑不言而喻,内地重点城市自己足够开放还不够,至少还得带着兄弟城市一起喝汤。

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